Aus "Rudersport", Heft 30, vom 01.11.1963:

Entgegnung auf Dr. Clemens Peters' Veröffentlichung im RUDERSPORT 29/63: "Zusammenstellung von Tatsachen" von Dr. Georg von Opel, Frankfurt/Main

Lückenhafte Tatsachen

Aufgrund der in vielen Punkten falschen Zusammenstellung von Dr. Clemens Peters und der Ausführungen von Dr. Claus Heß in der "Rudersportkorrespondenz" Nr. 10/63 erkläre ich ausdrücklich, daß der Einsatz besonders schmaler Boote nicht neu ist.

Zu den einzelnen Absätzen nehme ich wie folgt Stellung:

Zu I:

Herr Fritz Brumme stellt fest, daß die Wiedergabe seiner Äußerungen nicht den Tatsachen entspricht. Er wird hierzu selbst eine Erklärung abgeben und Berichtigung verlangen.

Zu II:

Tatsache ist, dass ich bereits in den Jahren 1934/36 innerhalb einer Serie von fünf Versuchs-Skiffs verschiedenen Aufbaues und unterschiedlicher Abmessungen einen extrem schmalen, langen Renn-Einer bauen ließ. Dieses Skiff wurde nach meinen Angaben von dem damaligen Betriebsleiter der bekannten Bootswerft Leux, Herrn Ing. R. Greil – Inhaber der heutigen Bootswerft Greil in Frankfurt am Main – im Detail ausgearbeitet und unter seiner Leitung hergestellt. Außer von mir und anderen Skullern der Olympiazelle 1936 wurde es auch von den Skullern Kaidel und Neuburger gerudert. Anschließend wurde es dann von dem weltbekannten Profi-Skuller Eric Phelps (England) übernommen, der später mit ähnlichen, in eigener Bootswerft gebauten Booten mehrere Meisterschaften gewann.

Die weitere Entwicklung der schmalen Boote wurde dann durch die Propagierung der kurzen Boote gehemmt bzw. unterbrochen.

Die vielversprechenden früheren Ergebnisse haben mich veranlaßt, den Bau von schmalen Booten Anfang des Jahres 1962 aufzugreifen; den letzten Anstoß dazu erhielt ich durch die extrem schmalen Wasserfahrzeuge m Neuseeland.

Daraus ergibt sich, dass die Darstellung des Herrn Dr. Peters in diesem Punkte nicht der Wirklichkeit entspricht.

Zu IV:

Im Schreiben vom 27.04. von Herrn Dr. Wülfing wurden mir zwar Berechnungen über die Nachteile des Zweitaktruderns mitgeteilt, aber nicht etwa – und dieser Eindruck muß für den unbefangenen Leser doch entstehen – Versuchsergebnisse aus den laufenden Achter-Versuchen, über deren Umfang und Resultate ich bis heute auch nicht unterrichtet bin.

Die Wiedergabe meines Auftragsschreibens an Herrn Dipl.-Ing. Boes vom 31.10.1962 ist durch zwei wesentliche Auslassungen gekennzeichnet, die eine vollkommene Sinnentstellung des Sachverhaltes bewirken. In meinem schriftlichen Auftrag heißt es wörtlich: "Ziel unserer Bestrebungen ist es, einen möglichst günstigen Bootskörper in Bezug auf Reibungsflächengröße und Formwiderstand für die veränderte Ruderart*) mit wesentlich geringerer Gewichtsverlagerung zu finden. Es liegt also in Ihrem Ermessen, nach den Erfahrungen Ihrer Schleppversuche und möglicher Vergleiche zwischen Rennruder-Doppelzweier und Kajak-Zweier die oben angegebenen Standardmaße und Querschnittsformen zu ändern." Damit nahm ich also ausdrücklich Bezug auf schon weit früher durchgeführte Schleppversuche zum Vergleich von Rennruderbooten und Kajaks, und zwar für Zweier. In meinem anschließenden Schreiben zu diesem Auftrag vom 14.11.1962 habe ich nicht nur darauf hingewiesen, daß der Zweitakt-Doppelzweier möglichst den Querschnitt eines Renn-Einers haben soll, sondern darüber hinaus zehn von mir persönlich ausgearbeitete Querschnittskizzen beigefügt, von denen ich Kopien noch heute besitze. Herr Boes hat sich an meinen Vorschlag Skizze 5 (Kugelform) gehalten.

Wenn ich überhaupt an Herrn Boes herantrat, dann nur deshalb, weil sich beim Zweitaktrudern ganz besondere Probleme ergeben, deren Auswirkungen auf das Verhalten des Bootes beim Rudern wissenschaftlich errechnet werden sollten. Herr Boes war ein privater Auftragnehmer von mir und wurde dafür auch privat honoriert. Ganz besonders sei darauf hingewiesen, dass mich Herr Boes bei Auftragserteilung nicht davon unterrichtete, im Auftrage des Deutschen Ruder-Verbandes in etwa gleicher Richtung (schmale Boote) zu experimentieren.

Umso mehr war ich überrascht, dass die Herren des Technischen Ausschusses – ohne mich zu unterrichten – von Herrn Ruppert die Besichtigung des Zweitakt-Doppelzweiers verlangten, und das an einem Samstag. Wenn Herr Dr. Peters aus der Verweigerung dieser Besichtigung den Schluss zieht, dass ich unkorrekt gehandelt hatte, so ist das mehr als leichtfertig.

Ebenso leichtfertig ist es, von einer offiziellen Vermessung des Rennachters Delphin zu sprechen, wenn dabei noch nicht einmal festgestellt wird, dass dieser Achter um rund 1,30 m länger ist als das von der Versuchsanstalt geplante Boot von 18 m Länge, wie es Herr Dr. Peters in Absatz III seines Artikels angedeutet hat. Wenn eine Vermessung nur darin besteht, dass man das Boot betrachtet und willkürlich – dazu noch recht primitiv – zwei oder drei Maße abnimmt, so ist sie nicht korrekt und kann auch nicht als Grundlage einer Beurteilung dienen, auch wenn sie von einem Mitglied des Technischen Ausschusses durchgeführt wurde. Jeder Fachmann weiß – und das kann sich auch ein Laie vorstellen –, dass die Abnahme eines Boote zum Zwecke eines Vergleichs bestimmte technische Hilfsmittel voraussetzt und viel Zeit erfordert. Beides ist am 21.07.1963 bei der Regatta in Mainz nicht der Fall gewesen.

Auf alle Fälle ist es mir – und soweit ich unterrichtet bin, auch der Allgemeinheit – unbekannt, ob überhaupt bis heute mit dem Bau eines Versuchsachters des DRV begonnen wurde und ob die "Einzelheiten" festgelegt sind (s. Abs III des Artikels von Dr. Peters).

Tatsache ist, dass der neue Delphin-Achter in allen Abmessungen, insbesondere im gesamten Spantenriss, im Vor- und Achterschiff, in der Schwerpunktlage, im Abstand der größten Breite und im Kielsprung von dem Zweitakt-Doppelzweier-Riss wesentlich abweicht. Er hat lediglich die geringere Breite mit dem neuen Doppelzweier und mit meinem 18-cm-Einer von 1934/36 gemeinsam.

Durch die Darstellung des Herrn Dr. Peters bin ich in meiner Ehre tief getroffen worden, weil ich nun im Hinblick auf meinen Artikel in Heft Nr. 28/63 als derjenige dastehe, der vor allen Ruderern die Unwahrheit gesagt hat, indem ich mich einerseits zu Unrecht rühmte, als Erster den Gedanken verwirklicht zu haben, schmale Rennboote zu bauen, und andererseits heimlich die Konstruktion des von Herrn Boes für den DRV entwickelten Achters übernommen und als meine Schöpfung erklärt habe.

Ich werde deshalb gegen Herrn Dr. Clemens Peters Strafanzeige bei der zuständigen Staatsanwaltschaft erstatten.

*) Damit war das Zweitakt-Rudern gemeint.

Aus "Rudersport", Heft 29, vom 18.10.1963:

Eine Zusammenstellung von Tatsachen

Von Dr. Clemens Peters, Vorsitzender im Technischen Ausschuss des DRV

Seit dem Sommer 1963 wird in Tagespresse und Ruderfachpresse sowie auf den Regatten viel von der neuen Rennbootform gesprochen, die vor allem wesentlich schmaler ist als die herkömmliche Art. (Siehe BILDZEITUNG vom 04.07.1963 und RUDERSPORT 28/1963).

Da es durchaus möglich ist, dass durch diese Form ein neues Blatt des Bootsbaues aufgeschlagen wird, scheint es richtig zu sein, allen Ruderern die Gelegenheit zu geben, aus festliegenden Tatsachen zu beurteilen, wer der geistige Vater der interessanten Neuerung ist; zumal die Zahl derer, die es sein wollen, wächst.

I.

Im Frühjahr 1963 baute die Werft Opelit einen Rennachter, "Delphin" genannt, der etwa Rennviererbreite hatte. Dieser wurde vom RC Nassovia Höchst in Henley und in Mainz ohne Erfolg gerudert. Neuerdings testete Ratzeburg das Boot und befand es für sehr gut. Das Boot wurde der Presse als eine Idee des erfahrenen Spitzentrainers Fritz Brumme vorgestellt. Herr Fritz Brumme erklärte am 21.07.1963 dem TA-Mitglied Oberpostrat Fritz Pfaffe, dass das Boot sein Bootsriss sei, den er gemeinsam mit dem Werftleiter der Opelitwerft, Herrn Gerhard Ruppert, auf Grund seiner langjährigen Trainerbeobachtung entwickelt habe. Herr Dr. Georg von Opel habe nur die Namensnennung "Delphin" veranlasst. Das Boot sei auch zum überwiegenden Teil auf seine (Brumme) Kosten gebaut worden. Er sei bereit, es dem DRV zu verkaufen. Im gleichen Sinne äußerte sich Herr Brumme wenig später gegenüber dem TA-Mitglied W. Reuss sowie anderen Personen.

II.

Im RUDERSPORT 28/1963 schilderte Herr Dr. h.c. von Opel, wie er im Rahmen seiner bootstechnischen Bemühungen im Frühjahr des Jahres 1962 durch Ruderbeobachtungen an neuseeländischen Eingeborenen zu der Erkenntnis gekommen sei, dass die Rennboote viel schmaler werden müßten. Diesen Gedanken habe er erstmalig im Bau eines schmalen Doppelzweiers Ende 1962 und im Mai 1963 im Bau des "Delphin"-Achters verwirklicht.

III.

Die Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffsbau in Berlin (VWS) hat in jahrelanger Zusammenarbeit mit dem Technischen Ausschuss des DRV sämtliche Faktoren, die die Geschwindigkeit eines Rennbootes bestimmen, durch technisch-wissenschaftliche Versuche ermittelt. (Hierüber werden alle Ruderer in dem neuen von Herrn W. Reuss, Hamburg, geschriebenen Buch "RUDER, BOOT UND BOOTSHAUS", das im April 1964 im Philler-Verlag erscheinen wird, eingehend unterrichtet.) Im Rahmen dieser Zusammenarbeit teilte Herr Dipl.-Ing. Christian Boes von der VWS dem DRV im Juni 1962 folgendes Ergebnis mit:

"Unter Zusammenfassung aller gemessenen Faktoren ergibt eine unter Benutzung moderner Rechenmethoden durchgeführte Bestimmung, dass eine Verringerung des Bootswiderstands, der auf der Größe der benetzten Oberfläche beruht, nicht durch Bootsverkürzungen erreicht werden kann, wie wir jahrelang glaubten. Mit der Verkürzung tritt zugleich eine Erhöhung des Formwiderstandes (resp. Wellenwiderstand) ein, die den gewünschten Effekt zunichte macht. Es kann nur etwas erreicht werden, wenn die Oberflächenverringerung durch starke Verschmälerung und Tieferbauen des Bootes erzielt wird. Hierbei soll die Länge des Achters in der WL nicht viel über 18 m liegen."

Dem Schreiben war ein Bootsriss, der die Achterbreite etwa von der eines Vierers angab, beigelegt sowie ein Diagramm, das den Widerstandsgewinn quantitativ darstellte.

Auf diese Bootsform, dargestellt durch sein Längen/Breitenverhältnis und die mathematisch erfassbaren verschiedenen Spantformen hat Herr Dipl.-Ing. Christian Boes am 11.02.1963 beim Deutschen Patentamt in ausführlicher Form einen Patentschutz für sich beansprucht.

Im Januar 1963 beschloss der DRV den Bau eines derartigen Achters auf der Pirschwerft in Berlin. Die Verzögerung in der Fertigstellung resultierte daher, weil Herr Karl Adam wegen Ratzeburgs Amerikareise und das anschließende stark beanspruchende Ratzeburger Training nicht dazu kam, die vorgesehene Berechnung der Platzeinteilung für den Achter zu liefern.

IV.

Die Erfindung von Herrn Boes und der Bau des "Delphin" bei Opelit verliefen nicht ohne wesentliche Berührungen.

Im April 1962 wandte sich Herr Dr. h.c. Georg von Opel an Herrn Dr. Walter Wülfing, weil er das Zweitaktrudern wieder aufnehmen wollte. Im Schreiben vom 27.04.1962 teilte Herr Dr. Walter Wülfing Herrn Dr. Georg von Opel mit, dass auf Grund der neuen Versuchsergebnisse bei der VWS dem Zweitaktrudern kein Erfolg beschieden sein könne. Es wurden Herrn Dr. Georg von Opel die VWS-Versuchsergebnisse ausführlicher dargestellt. Herr Dr. von Opel bestätigte Herrn Dr. Wülfing den Erhalt der Information und sprach seine Anerkennung aus. Am 31.10.1962 beauftragte Herr Dr. von Opel (nach Telefongespräch) Herrn Dipl.-Ing. Christian Boes von der VWS, ihm einen Doppelzweier-Riss zu zeichnen, der dem Zweitaktrudern dienen sollte. In dem Auftrag sind die Normalmaße eines Renndoppelzweiers angegeben sowie der Wunsch nach "einem Bootskörper mit möglichst günstiger Oberflächengröße und Formwiderstand. Es liegt also in Ihrem Ermessen, nach den Erfahrungen der Schleppversuche die oben angegebenen Standardmaße und Querschnittsformen nach Ihren Errechnungen zu ändern."

Die Dinge sind anders gelaufen, als besonders der DRV-Vorsitzende Dr. Wülfing wollte. Die Versuchsergebnisse des neuen Modells sollten erst nach sorgfältiger Prüfung im Jahre 1964 allen Werften und Ruderern bekannt gegeben werden, da aus dem Forschungsergebnis, für das der DRV große Summen flüssig gemacht hatte, alle deutschen Werften und alle Rudervereine Nutzen ziehen sollten. Das ist nicht gelungen. Jedoch steht nichts im Wege, dass jede Bootswerft sowie jeder Verein vom Erfinder der neuen Bootsform, Herrn Dipl.-Ing. Christian Boes, Bootsrisse entsprechend dessen Patentanspruch erwerben kann.

Aus "Rudersport", Heft 28, vom 04.10.1963:

Seit der Erfindung des Automobils werden wir ständig von Verbesserungen überrascht. Auch die meisten Sportgeräte werden immer weiter entwickelt, um höhere Leistungen zu erzielen. Mit einem Ski von vor 30 Jahren könnte heute auch der beste Läufer nicht das kleinste Rennen gewinnen. Ähnlich ist es mit dem Schlittschuh, dem Glasfiberstab, den Startblöcken, den Spikes, den Schießsportwaffen, ja sogar mit dem Fußball - um nur einige zu nennen.

Umso erstaunlicher ist es, dass man ohne weiteres mit einem Ruderboot, das vor 30 Jahren gebaut wurde, noch heute eine Meisterschaft gewinnen kann. Seit der Einführung des Rollsitzes und der Drehdollen vor etwa 60 bzw. 30 Jahren hat man im Bootsbau nichts wesentlich Neues mehr gebracht. Zu erwähnen wäre aus dem Jahre 1951 der liegende Steuermann im Riemenzweier sowie die Einführung des Steuerschwertes anstelle des laufhemmenden Steuers. Ohne Zweifel wurde von den Bootswerften, Ruderern und Erfindern, seitdem es Ruderrennen gibt, schon vieles erdacht und ausprobiert, aber nur wenige Veränderungen konnten sich durchsetzen. Auch ich habe innerhalb von 30 Jahren vieles versucht, das sich nicht bewährte; ich denke dabei an die verschiedensten Bootsformen, an den Rollausleger, das Zwei- und Viertaktrudern, Unterwassertragflächen usw. Unvergesslich wird mir ein Tag während eines Skuller-Lehrgangs vor den Olympischen Spielen 1936 bleiben, der von dem englischen Trainer Cordery geleitet wurde. Es ging darum, festzustellen, ob die damaligen kürzeren Doppelzweier mit der geringeren benetzten Fläche schneller als die normalen Boote sind. Mr. Cordery wollte es genau wissen und ließ zwei Mannschaften bei jeweiligem Wechseln der Boote innerhalb von zwei Stunden dreimal über 2.000 m Vergleichsfahrten durchführen. Sicherlich werden meine drei Ruderkameraden diese Gewaltversuche ebenfalls in bester Erinnerung behalten haben, als wir vor Erschöpfung gar nicht mehr in der Lage waren, so zu fluchen, wie wir es gerne getan hätten! Das Ergebnis jedoch stand fest: Über die ersten 1.000 m war das kurze Boot schneller, aber über die gesamte Strecke war es langsamer.

Im Jahre 1934 ließ ich nach meinen Angaben bei der Bootswerft Leux in Frankfurt einen Renn-Einer mit einer Maximalbreite von 19 cm bauen. Wochenlang haben wir damit Versuchsfahrten durchgeführt, die jedoch unter den damaligen Umständen nicht die gewünschten Ergebnisse brachten. Seither hat mich der Bau von schmalen Booten ständig beschäftigt. Den Anstoß, die Entwicklung von schmalen Booten wieder aufzugreifen, erhielt ich Anfang 1962 in Neuseeland, wo die Eingeborenen, die Maoris, in einem Achter-Canadier erstaunliche Geschwindigkeiten erreichten. Diese besonders schmalen Boote sind von den Polynesiern übernommen worden, die es bekanntlich schon vor einigen tausend Jahren verstanden, riesige Strecken in außerordentlich kurzer Zeit zurückzulegen.

Von diesem herrlichen Land zurückgekehrt, haben der Betriebsleiter Ruppert von der Bootswerft Opelit und ich in dieser Richtung ausgiebige Schleppversuche in einem im Keller befindlichen Schleppkanal durchgeführt. Immer wieder konnten wir zu unserem Erstaunen feststellen, dass alle schmalen Boote – Achter, Vierer und Zweier, ausgenommen nur der Einer – schneller waren als die heute bekannten Bootsformen. Aufgrund dieser Ergebnisse begann Opelit Ende des vergangenen Jahres mit dem Bau eines schmalen Doppelzweiers, wobei jedoch der Fehler gemacht wurde, dieses Boot für das Zweitaktrudern vorzusehen. Anschließend folgte im Mai dieses Jahres der Bau eines schmalen Achters, den der RC Nassovia Höchst übernommen hat und mit dem er auch unter unglücklichen Umständen in Henley und Mainz an den Start ging. Trotzdem haben sich unsere Schleppversuche bestätigt, wonach ohne Zweifel dieser schmale Achter schneller ist.

Da sich auch der Technische Ausschuss des Deutschen Ruderverbandes mit der Entwicklung von schmalen Booten in Zusammenarbeit mit der Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau in Berlin sehr beschäftigt hat und offenbar zu guten Ergebnissen gelangt ist, kann erwartet werden, dass der deutsche Bootsbau in nächster Zeit weiterhin eine führende Stellung einnehmen wird.

Man kann annehmen, dass eine neue Ära der Bootskonstruktionen beginnt, die uns vielleicht noch vieles bringen wird, woran wir heute noch nicht denken.

Aus "Rudersport", Heft 28, vom 04.10.1963:

Von H.-E. Wohlfahrt

... Der Start der Weltmeister, die nach Kopenhagen erstmalig wieder ruderten, stieß vor allem auch deshalb auf starkes Interesse, weil man unter Wettbewerbsbedingungen ein zur Verfügung gestelltes Opel-Delphin-Boot testen wollte. Das Urteil des Mannschaftskapitäns Karl-Heinrich von Groddeck nach dem Sieg in 2:08,5 Minuten über die 2. RRC-Mannschaft (2:14,1 Minuten) und Rudergruppe Geesthacht (2:14,3 Minuten) lautete: "Der Opelit-Delphin ist schwerer zu rudern, aber das Boot wird bestimmt schneller sein, wenn es ebenso "bequem" für uns zu rudern sein wird, wie die nicht so hohen Boote, in denen wir bisher ruderten und tiefer sitzen!"

Schon bei ersten Testversuchen am Vortage hatte Trainer Karl Adam dem Konstrukteur des Delphin-Achters und Leiter der Opelit-Bootswerft, Gerhard Ruppert, erklärt, das Boot auf Grund dieser Versuche sehr genau "unter die Lupe" nehmen zu wollen, um seine Eigenschaften zu prüfen.

Auf der Suche nach einer idealen Bootsform für die veränderten, modernen Schlagzahlen bei geringerer Gewichtsverlagerung entstand der Opel-Delphin. Das erste Boot dieses neuen Typs wurde als Achter für die Mannschaft des RC Nassovia in Höchst gebaut. Nach Aussage von Konstrukteur Gerhard Ruppert, der diesen Achter nach Ratzeburg brachte, fehlten in Höchst jedoch die letzten Voraussetzungen, um das neue Boot in allen Einzelheiten zu testen. Deshalb entschloss man sich in Frankfurt, nach Ratzeburg zu fahren, um mit Hilfe der erfolgreichen Achter-Weltmeister vom RRC zu einwandfreien Ergebnissen zu kommen.

Das neue Boot weicht in seinen Abmessungen und damit in der äußeren Form (Spannquerschnitt) wesentlich von den üblichen Konstruktionen ab: Gesamtlänge 19,30 Meter, also 1,80 Meter mehr als üblich; Breite 51 Zentimeter (zehn Zentimeter schmaler). Nach Meinung von Konstrukteur Gerhard Ruppert würde eine Achter-Sonderanfertigung für die Ratzeburger Weltmeister weitere Vorteile bringen, zumal die meisten Mannschaften nach den ersten Probefahrten so überrascht über die guten Fahreigenschaften waren, dass sie sich spontan bereiterklärten, das Boot bei der Clubregatta unter Wettbewerbsbedingungen zu testen. Das Boot war auf Anhieb für die Mannschaft, die seit den Europameisterschaften noch nicht wieder gerudert hatte, nicht langsamer als die seither gefahrenen Boote. Ruppert: Das Boot ist gewichtsmäßig nicht auf diese Mannschaft zugeschnitten und seine Tragfähigkeit ist viel zu groß. Nach den entsprechenden Änderungen und notwendigem Training müssten die Zeiten dann eigentlich "schneller" werden. Eine Ansicht, die ja auch Karl-Heinrich von Groddeck vertrat.